Desde julio, Francis Ferreira es el nuevo director general de Euromaster para España y Portugal, procedente de Michelin, matriz de la red, tomando el testigo de Fausto Casetta, toda una institución en el sector, recién jubilado. En esta entrevista, publicada en el reciente número ‘Especial Altas Prestaciones’, de ‘EuroPneus’, Francis Ferreira deja su sello personal y profesional muy claro: “Euromaster es una red de personas atendiendo a personas, no un taller atendiendo coches”. Cuestión de humanización incuestionable. Pasen y lean.

 

EuroPneus.- Recién aterrizado en plena pandemia, por favor, preséntese al sector.

Francis Ferreira.– Mi trayectoria ha sido un compendio de casualidades y oportunidades. Nací en la misma localidad francesa en la que está Michelin, Clermont-Ferrand, donde acabé trabajando, pero por mis inicios nada hacía indicar que esto fuera posible. Soy ingeniero informático de formación, pero solo le dediqué tres años de mi vida. En realidad, mi pasión era y es el marketing y la venta. Pasé a trabajar en Shell y de ahí a la posventa, al entrar en Valeo. Este fue mi paso anterior justo antes de recalar en Michelin, donde he dado literalmente la vuelta al mundo. Asia, Latinoamérica y Europa han sido destinos que han permitido empaparme de otras maneras de hacer negocio, de otros perfiles de conductores y del impacto de otras fórmulas de movilidad.

 

EP.– Ha relevado en el cargo a toda una institución en el sector como Fausto Casetta, que se ha jubilado. ¿Le ha dado Fausto algún consejo?

F.F.– Sí, me dijo que cuando piensas que tu idea puede añadir valor al negocio, no pierdas tiempo para implementarla lo más rápidamente posible.

 

 

Francis Ferreira: “Fausto Casetta, mi antecesor, me aconsejó que cuando piense que mi idea puede añadir valor al negocio, no pierda tiempo para implementarla lo más rápidamente posible”

 

 

EP.– A nivel personal y profesional, ¿qué ha supuesto para usted coger las riendas de una red como Euromaster en plena pandemia? ¿Cuál es su balance de estos primeros meses?

F.F.– Afortunadamente, somos un servicio esencial y eso nos ha permitido mantener cierta operatividad, que tras el Estado de Alarma hemos ido recuperando gradualmente. En mi caso, he llegado en lo que llaman segunda ola, con restricciones a la movilidad perimetral, pero no a la urbana, por lo que se siguen moviendo los vehículos, que es lo que necesita el taller, que haya movimiento. Ahora es turno de pensar en cómo aguantar la situación actual, anticipar cómo puede afectar al conductor una crisis económica, pero también en pensar qué es lo que necesitan las personas de aquí a cinco años respecto a su movilidad. Esta es precisamente nuestra gran pregunta y estamos trabajando y poniendo los cinco sentidos para darle respuesta.

 

EP.– Por cierto, ¿cómo definiría usted Euromaster?

F.F.– Una red de personas. Somos personas atendiendo a otras personas, no un taller atendiendo coches. Y esto nos diferencia en el mercado, porque es la base sobre la que construimos la excelencia de nuestro trato con los clientes.

 

EP.–¿Cuáles son las líneas maestras que quiere implantar en Euromaster? ¿Cuál ha sido la primera medida que ya ha puesto en marcha?

F.F.– Si hablamos de grandes proyectos operativos, nuestro objetivo es duplicar la red actual, sobre todo en grandes áreas urbanas y otros territorios, como País Vasco o Andalucía, donde tenemos margen para mejorar nuestra cobertura actual. Si hablamos de temas más conceptuales, vamos a explorar las oportunidades que nos puedan brindar otras fórmulas de movilidad, desde el sharing a las dos ruedas, pero de momento en estudio, aunque puede haber novedades pronto.

 

EP.–¿Puede enumerar los principales objetivos que se ha marcado a corto y medio plazo y cuál es ahora su hoja de ruta?

F.F.– Ahora lo que nos preocupa es acompañar a las personas en su necesidad de movilidad. Mi hoja de ruta es abrir la mente, estar dispuesto al cambio y explorar otras vías de crecimiento, es decir, entender el futuro. Porque en Euromaster no vamos a cometer el error de “esta es mi oferta y se la hago llegar al cliente”. Al contrario, vamos a entender cuáles son las demandas y, a modo de respuesta, hacérselas llegar.

 

 

Francis Ferreira: “En España cerramos el año pasado con una facturación de 122 millones, lo que representa un crecimiento de +3.3% versus 2018. En cuanto a áreas, el camión continúa representando un 60% de la facturación total y el coche, un 39%”

 

 

EP.– En líneas generales, y aunque el mercado cerró en negativo, ¿a cuánto ascendió la facturación global de Euromaster en 2019 y su % de subida respecto a 2018? ¿Puede detallar por áreas y por segmentos?

F.F.– En España cerramos el año pasado con una facturación de 122 millones, lo que representa un crecimiento de +3.3% versus 2018. En cuanto a áreas, el camión continúa representando un 60% de la facturación total y el coche, un 39%.

 

EP.– Y, pandemia incluida, ¿cómo marcha este año la evolución de la red, en cuanto a volumen y valor de negocio? ¿Cuál es la ‘tarta’ por áreas y segmentos? ¿Y el mix de marca y de producto actual de Euromaster?

F.F.– Conseguimos mantener cuota de mercado en coche y ganar en camión. Nuestro mix de marca y producto es relativamente estable.

 

 

Francis Ferreira: Ahora mismo tenemos casi 300 talleres, de los que algo más de 180 son franquicias y el resto, integrados.  En Portugal, tenemos actualmente 75 talleres. Nuestro objetivo es duplicar la red actual, sobre todo en grandes áreas urbanas y otros territorios, como País Vasco o Andalucía”

 

 

EP.– ¿Cuántas empresas/talleres tiene Euromaster en la actualidad en España, diferenciando entre propios y franquiciados? ¿Y en Portugal? ¿Hay alguna/s empresa/s que cuenten con talleres Euromaster en España y a su vez también en Portugal?

F.F.– Ahora mismo tenemos casi 300 talleres, de los que algo más de 180 son franquicias y el resto, integrados. En Portugal, tenemos actualmente 75 talleres. Respecto a la última pregunta, no tenemos todavía mismos clientes operando centros franquiciados en los dos países.

 

EP.– Para más detalles, ¿puede desgranar esos talleres por los segmentos de vehículos que tocan? Es decir, aunque todos toquen consumer (turismo, furgoneta y 4×4-SUV), ¿cuántos añaden la especialidad de camión, agro, OTR, Dos Ruedas…?

F.F.– La mayoría de nuestros centros son mixtos, es decir coche, furgoneta y 4×4 más camión. Algunos operan también agricultura y OTR, el 15% de la red.

 

EP.– Dada la actual multioferta y multicompetencia de redes en España, ¿qué rueda de ventajas le ofrece hoy Euromaster a un taller independiente que se quiera asociar, respecto a otras cadenas?

F.F.– Me detendría especialmente en la cercanía al franquiciado, al que orientamos en la gestión de su negocio, en desarrollar habilidades comerciales y en entender lo que llamamos el ‘customer journey’, es decir, todos los pasos que da el cliente cuando lleva su coche al taller, que tenemos identificados perfectamente y eso nos permite saber donde puede haber puntos de fricción donde hay que dar un plus de atención al cliente.

 

 

Francis Ferreira: “La duración del contrato es de cinco años. Existe un canon de entrada para los nuevos centros y el royaltie varía dependiendo del tamaño del centro y del tipo de actividad que realice”

 

 

EP.– ¿Y qué requisitos pide Euromaster a un taller para poder franquiciarse: ubicación, servicios y estándares de calidad que ofrece, segmentos que cubre, volúmenes de compra…?

F.F.– Lo primero es la confianza. Confianza en nuestros equipos, en nuestra oferta, en nuestra visión del futuro. Es nuestro papel después de desplegar los servicios bajo unos estándares de calidad y superar un certificado de conformidad vinculado a la aplicación de las exigentes normas de seguridad. También es crucial estar ubicado en alguna de las zonas geográficas disponibles Nuestro objetivo es apoyar el franquiciado con todo el know how de nuestra red.

 

EP.– ¿Cuál es la duración inicial del contrato con la franquicia? ¿Y el canon de entrada? ¿Y los royaltis?

F.F.– La duración del contrato es de cinco años. Existe un canon de entrada para los nuevos centros y el royaltie varía dependiendo del tamaño del centro y del tipo de actividad que realice.

 

EP.– ¿Cuáles son los principales proveedores-marcas actuales de Euromaster? ¿Qué le pide a un proveedor y qué le ofrece?

F.F.– Las marcas del Grupo Michelin (Michelin, BFG, Kleber, etc.) son las principales. De todos nuestros proveedores, pedimos calidad de producto, de servicios e innovación.

 

 

EP.– ¿Cómo analiza la evolución del mercado de la posventa de automoción en 2020 en general, y de las redes de talleres en particular?

F.F.– De momento el mercado está cayendo a doble dígito y habrá que esperar la evolución de los acontecimientos a raíz de la pandemia, porque cada día pasa algo nuevo y eso obliga a reformular las previsiones diariamente. En cuanto a las redes de talleres, es un buen momento para formar parte de una, porque te da sustento y fuerza no solo para encarar el contextual actual, sino el futuro. Tenemos en el horizonte un doble desafío, la evolución del cliente y la evolución tecnológica de los vehículos. Mejor estar en una red para hacerlas frente, que ir solo.

 

 

EP.–¿Y su análisis del mercado por canales: concesionarios, autocentros, especialistas, hipermercados, generalistas…?

F.F.- Si hablamos de fortaleza de negocio, me quedo con las conclusiones de un informe reciente de GiPA, que constataba que concesionarios y agentes y autocentros y servicios rápidos son, a juicio de sus propios profesionales, los negocios más fuertes en cuanto a las perspectivas de continuidad de negocio. En cambio, los talleres de mecánica independientes y los de chapa y pintura son los que ven un futuro con más incertidumbre. El futuro, pues, parece que pasa por estar en una red o al lado de una marca y en la mecánica.

 

 

Francis Ferreira: “Sabemos que no cambiará nunca la necesidad de movilidad de las personas. Por tanto, la posventa como sector tiene el futuro asegurado, pero los negocios que permanezcan serán los que entiendan el devenir de los cambios en las necesidades de movilidad y sean ágiles y flexibles para orientar el modelo de negocio en esa nueva dirección”.

 

 

EP.– ¿Cuáles son, a su juicio, las claves del éxito de un taller para hoy y mañana?

F.F.– El desafío es en entender qué quieren realmente los conductores y usuarios, algo muy complicado porque ni siquiera ellos saben exactamente qué van a necesitar. Pero, al mismo tiempo, sabemos que no cambiará nunca la necesidad de movilidad de las personas. Por tanto, la posventa como sector tiene el futuro asegurado, pero los negocios que permanezcan serán los que entiendan el devenir de los cambios en las necesidades de movilidad y sean ágiles y flexibles para orientar el modelo de negocio en esa nueva dirección.

 

EP.– ¿Cuál es su pronóstico para la recta final del año? A su juicio, ¿cuáles cree que van a ser las claves del mercado español en 2021?

F.F.– La previsión es una caída del 18%, pero vivimos un momento inédito que, entre otras cosas, tiene la habilidad de cargarse las previsiones de un momento para otro. Quedan todavía varias semanas de 2020 y puede pasar de todo, se habla de nuevos confinamientos y otras medidas que puedan afectar a la movilidad. No es un año para hacer previsiones. Y en cuanto a las claves del mercado español a tres años vista, habrá una conjunción de elementos que aparentemente chocan entre sí. Un parque más antiguo con el desarrollo de nuevas motorizaciones y cambios en la movilidad de las personas, que tienden más a la proximidad, a quitar ruedas a la ecuación y a la tenencia del vehículo -propiedad, renting, sharing-. Hay que estar ahí, en dos sitios a la vez que no se parecen en nada, pero que conviven paralelamente.